Alig három éve, hogy a Metzeler bemutatta Sportec M1 sportgumiját. Ezért mindenki csodálkozott, hogy már most előállt a német gumigyár a Sportec M3-al.
Nem aprózták el a Metzeler technikusai, amikor felállították a feladatlistát az új gumi fejlesztésére: tudjon mindent ugyanolyan jól, mint az M1, de a tapadása legyen még egy picit jobb és tartósabb, melegedjen fel hamarabb, az esőben is tapadjon jobban, és minden mellett még az élettartama is legyen hosszabb, mint az M1-é.


Hogy mindezt elérjék, teljesen új gumit fejlesztettek ki. A modern motorokra vonatkozó követelményt, miszerint legyenek a gépek egyre fordulékonyabbak, anélkül, hogy veszítsenek az egyenesfutásukból, a Metzeler most az új gumijára áthelyezte. Ezt egyrészt a gumi újszerű kontúrájával, másrészt a nulla fokos acélöv új anyagával oldották meg. Háromdimenziós komputer szimulációval, a CMT-vel (Contour Modelling Technology) fejlesztettek ki két olyan különböző kontúrt az első és a hátsó gumira, hogy a páros minden dőlésszögben egyforma tapadást és semlegességet mutasson, így elkerülendő az alul vagy a felülkormányozottság. Az első gumi kontúrja középen csúcsosabb, az oldalán laposabb, miközben a hátsó, sok rádiuszos kontúr úgy lett kialakítva, hogy minden dőlésszögben azonos legyen a felület arány az első gumihoz.

A két gumi összehangolása az elöl/hátul különböző gumikeverékeknél folytatódik. Hogy gyorsabban felmelegedjen a gumi, és fokozódjon a nedves tapadása, a keverék silica arányát is tovább optimalizálták.

A nulla fokos acélradiál övnél meg új, fokozott hajlítási szilárdságú acélanyagnak köszönhetően tudták a futófelület stabilitását növelni. Itt is különböző stabilitási és rugalmassági állandókat használnak a futófelület egyes részein az első és a hátsó guminál. Az első guminál lágyabb lett a futófelület és az oldalfal pereme határára eső rész, hogy így a gumi rugalmasabb legyen, és jobb visszajelzést nyújtson nagy dőlésszög közben. Evvel szemben a hátsónál úgy osztották el a futófelület alatti réteg stabilitását, hogy minden dőlésszögnél a lehető legnagyobb stabilitást adjon kigyorsításnál. A Metzeler azt is ígéri, hogy az új anyagoknak köszönhetően az M3 az egész életciklusa során megtartja tapadását.


Hogy mindezt ki is tudjuk próbálni a gyakorlatban, meg hívtak bennünket rendkívül cseles Racalmuto-i tesztpályájukra. Reggel először laza, 50 kilométeres utcai motorozással kezdtük. Eközben nagyon semlegesen viselkedett a gumi akármilyen ívű kanyarban, a hullámos részeken meg jó csillapítási kényelmet mutat.

Aztán jött a pálya. Micsoda pálya! Ezen kellene versenyző oktatást tartani, mert aki ezen megtanul motorozni, mindenhol fog tudni. A célegyenes először lejt, majd emelkedik, a legmélyebb pontján alámosta az eső, és van benne egy jókora dobbantó – az ezres szupersport motorokkal olyan 200-as tempónál. Az egyenes végén 250-ből lehet összefékezni a gépet egy második sebességes jobbosba, innen kigyorsítás, majd több irányban hajló, hullámos felületen ráfékezés egy 180 fokos, hátul behúzódó balkanyarba. Ez a végén elkezd emelkedni, következik egy hegynek fölfelé váltókanyar, ahol az erős motorok eleje folyamatosan ágaskodik, majd egy dupla jobbos következik, amit úgy lehet gyorsan venni, ha az első részén végig fékezve fordulunk be, majd a kettő között elkezdünk ismét gyorsítani. És hogy ez még csak a könnyebb része legyen, átmegy a pálya egy dombtetőn, majd hegynek lefelé behúzódó jobbos következik, ami egyből átvált egy kifelé dőlő balosba, majd egy lefelé egyenes után dupla jobbos következik. Ha itt nem jön ki egy gumi (és a pilóta) gyengéje, akkor sehol.

Tehát röviden: Kipróbáltam a Sportec-et Suzuki GSX-R 1000-esen, Yamaha R1-esen és R 6-oson, Ducati 999-en és Aprilia Tuonon. Motortól függetlenül fenomenális volt a gumi tapadása féktávon, még ledöntött motornál is, ennél már csak a stabilitása fékezés közben volt meglepőbb. Talán e speciális pálya aszfaltján is múlt, de a Sportec tapadása is nagyon a versenygumik közelében volt, és ha 20 kört mentem egy szusszaban, akkor sem csökkent. A legmeglepőbb meg az volt, hogy mindezt nem leeresztett pálya-légnyomással, hanem a gyártótól előírt, utcai nyomással teljesítette.

Amikor bemutatták az M3-ast, sokat ígértek – de az a pályán még sokkal többet bizonyított. Hamarosan megkapjuk az első tesztpéldányokat. Nagyon kíváncsiak vagyunk, hogy viselkednek majd a magyar aszfalton, és hány kilométert bírnak.