Kati magától ült a Suzuki Bandit 650SA-ra, én pedig örültem, mert nekem jutott a Kawasaki soros kéthengerese, az ER-6f. Amikor az első generáció „n”, vagyis csupasz változatát bemutatták, a magyar importőr Diósjenő környékén rendezett tesztmotorozást, és én végleg megvilágosodtam: a nagy teljesítmény nélkülözhető. A Kawasaki ER sorozata azóta szép karriert futott be. A teljes idomos f kivitel most a jellegtelenből izgalmassá vedlett át, így már nem csak a praktikuma és a jó ár/érték aránya szól mellette. De nézzük, mit tud felmutatni imázs terén a Bandit. Tán csak nem azt, hogy a Suzuki vele bebizonyította, hogy több ráncfelvarráson át képes újra és újra feltalálni a khm… visszafogott külsőt?


Még hogy visszafogott? A kevesebb néha több. Unásig csépelt mondat, de mégis újra és újra elfogadjuk igazságát. Ráncfelvarrás ide vagy oda, a Suzuki ragaszkodik a Bandit-hagyományokhoz, ami bizony igen mélyen, az 1995-ben bemutatott GSF600-ban gyökeredzik, majd az 1200-asban teljesedett ki. A klasszikus levegő-olaj hűtésű soros négyhengeres blokkot ugyan már 4 éve eltemettük, és azóta már elfogadottá vált a kevésbé látványos vizes erőforrás. Az Angliából kiinduló Bandit-kultusz mára már lecsengett, a konkurencia sorra hozta ki a jóval fighteresebb modelleket, de a típus hívei még mindig megtalálják benne az ügyeletes rosszfiút.

A 2009-es modellév finomításai a marcona külsőt igyekeznek tovább erősíteni az idomos változat csapottabb orr-részével és az élesebb törésvonalú ülésidommal. Hogy ettől még mindig belevész a szériamotorok szürke masszájába? A Bandit-tulajdonosokat nem kell félteni, ez a motor szinte adja magát, hogy bárki saját képére változtassa, amihez az utángyártott kiegészítők piacán egészen egyszerűen mindent megkapunk.

Városban főnyeremény a kis kéthengeres. A Kawa mindent megtett, hogy a keskeny és magas motorelrendezés előnyeit maximálisan kihasználhassuk a szorult helyzetekben. Amikor minden fikarcnyi helyre beugorva menekülünk Budapest poklából, Kati néhányszor lemarad. A Banditnek nem csak nagyobb a tengelytávja, de a soros négyhengeres blokkot hordozó túragép minden irányban terebélyesebb is, ráadásul ott a gigantikus kipufogó a jobb oldalán. Azzal tényleg nem nehéz beragadni a Margit körúti kocsisorban. Szerencsére a fékekkel egyik motoron sincs gond, ami elengedhetetlen az egyre vadabb sprintek közben. A Kawasaki egyszerűen csak jól lassít és megfelelően adagolható, a Suzukitól pedig az ABS-es változatot kaptuk. Mese nincs, a Kawasaki nagyon eltalálta a forgalomban motorozás kritériumait, mert minél kevesebb a hely, annál többre értékeljük a hatos kompaktságát és a motor összeszedett viselkedését. Persze kárörömről szó sincs, nézzük, mit mond Kati egy rövid motorcsere után.


Méreteit figyelembe véve mindenképpen az ER-6f lenne az én motorom. A már-már túlontúl keskeny motor alacsony üléséből mindkét talpam éri a földet. Emellett annyira könnyű, hogy semmilyen erőfeszítésembe sem kerül tologatása vagy lassú manőverezése. Igen, a Kawa tornászlányka méreteihez képest inkább egy súlylökő kötött izmaival rendelkezik a Suzuki, de hogy lemaradtam volna… Épp csak megálltam a piros lámpánál. A Suzuki méreteit pedig nem nehéz előnynek feltüntetni. Tágas ülésébe a magasabb termetű pilóta is kellemesen befészkeli magát, sőt az utas sem szorítja ki belőle a szuszt. A Banditon, Dani, te sem néznél ki úgy, mint egy összegubancolódott lábú pók, és mindezek ellenére nem kell félni sem tömegétől, sem ülésmagasságától.


Mondom, így megy ez. Végre sikerül elhagynunk a legkritikusabb környéket, és az is kiderül, hogy az ER-6f milyen életvidáman kapaszkodik a felsőbb fordulatszámok felé. Kifulladás, zörgős, elbizonytalanító hang? Éppen ellenkezőleg, környezetvédelmi normák ide vagy oda, a blokk alatt megbúvó dobból nem nehéz előcsalni egy kis vérpezsdítő purrogást. Tudták, hogy a hangosabb motort egyszersmind erősebbnek is érezzük? A műszerfal tetején széles szegmenskijelzőt futnak be a folyadékkristályok, ahogy négyezertől hatig, majd nyolcig forgatom a gépet. A váltó első fokozata elég rövid a bravúros kilövésekhez, és a többi is jól követi egymást, idegesítő ugrások nélkül. Na jó, azért Kati és a Bandit is érezteti, hogy amint tisztul az út előttünk, eljön a többletteljesítmény ideje. A Suzukinak nyolcvanöt, a Kawának csak hetvenkét lóerő jutott. De mihez lehet ezzel kezdeni?


A Bandit éppúgy viselkedik, amilyen a vezetője vérmérséklete. Hidegen és melegen egyaránt egyenletes alapjáratával, alacsony fordulatról is használhatóan nyomatékos motorjával alkalmas nyugodt, kiegyensúlyozott közlekedésre. A brutális méretű, kérdésesen szép kipufogódob komoly zajszűrő hatásával jó partner ebben. Ahogy a lakott környezetet elhagyva a csábítóan szép útvonal lendületesebb gázkezelésre sarkall, a Banditból felszabadulnak rejtett tartalékai. 8000-es fordulatszám felett tartva sportosra vált az addig jámbor túramotor, amire rátesz egy lapáttal a röviden áttételezett váltó, amit immár kellemes zenei aláfestéssel kísér az említett kipufogó. A tempós haladásnak kedvez a méretes szélvédő is. 162 centis magasságommal szinte szélcsendben haladtam kissé előre dőlő, de teljesen természetes tartásban. A kormány állása klasszisokkal jobb, mint az ER-6f szinte teljesen beforduló szarvai, de saját ízlésemnek megfelelően valamivel egyenesebbre cserélném le a Banditét is. A fejidomhoz visszatérve nem lehet szó nélkül elmenni a két beépített tároló mellett. Nem új találmány, nem is nagy dolog, de annál hasznosabb. Ugyanitt, az idom mögött lapul a 2009-es modell egyik fontos újdonsága, a teljesen átdolgozott műszerfal. A króm karima és a karbonutánzat szegélymintázat tetszik, akinek tetszik, mindenesetre a mutatós fordulatszámmérő adatai jól értelmezhetőek, akárcsak a kilométeróra nagy számjegyei, és nem kell nélkülöznünk a sebességi fokozat kijelzőjét sem, ami az ER-6f-ről már nem mondható el.

Az ER-6f idomai nem csak sokkal dögösebbek lettek, de a nagyobb szélvédő állítólag hatékonyabban tereli el a menetszelet a vezetőről, mint a korábbi modellgeneráción. Nekem éppen a sisakomra áramlik a levegő, ami országúti tempónál még nem bántó, e fölött viszont meg kell feszítenem a nyakamat, vagy be kell bújnom a plexi mögé. Mindkét karom érdekesen áll. A Kawasaki keskeny kormánya furcsán kanyarodik a markolatoknál, ezzel is arra késztet, hogy fordítsam beljebb a könyökömet. Ebben igazat kell adnom Katinak, aki mellettem kényelmesen terpeszkedik a túrahajószerű Banditen, miközben a hegyek közé érünk.


És ekkor történik valami, amit talán jobb volna elfelejteni. Miközben Kati rezzenéstelen arccal suhan a feltűnésmentesség bajnokával, én elbizonytalanodom. Az ER-6f futóműve minden apró úthibát képes felnagyítani: a kitüremkedéseken csak szimplán pattog, ám ha az egyenetlenségek kanyarodás közben kerülnek a kerekek alá, a Kawasaki irányt téveszt és elkezd kitáncolni az ívről. Korrigálni persze nem nehéz, de még jobb volna, ha nem kéne.

Összegzés:

A Bandit igazán sokoldalú utcai motor, amely sokféle pilótát kiszolgál mérettől és temperamentumtól függetlenül, de kissé unalmas, ezért nem első látásra szerelem, inkább évek alatt beérő kapcsolat. A Kawasaki valóban karizmatikus és most rendkívül divatos gép, amely olcsó összetevőit is képes látványos formában tálalni. Kár, hogy a futómű nem tűri a rossz minőségű aszfaltot. És, hogy kinek van igaza? Aki ebben a kategóriában gondolkodik, tegyen próbát mindkettővel és megkapja a saját, személyre szabott válaszát.